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SWM斯威汽车全面进入“8年16万公里”超长质保时代

2019-10-16 15:33 来源:北京热线010

  SWM斯威汽车全面进入“8年16万公里”超长质保时代

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  SWM斯威汽车全面进入“8年16万公里”超长质保时代

 
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SWM斯威汽车全面进入“8年16万公里”超长质保时代

发稿时间:2019-10-16 06:41:00 来源:中国青年报 中国青年网
百度 尽管中国零售市场持续增长且国内消费者对英国传统品牌情有独钟,但这家总部位于伦敦的零售商却难以在中国的高街占得一席之地。

  2019-10-16,重庆市江北区江北嘴科技馆无障碍通道上,坐轮椅的人在亲人和志愿者的陪同下向上攀登。视觉中国供图

  魏鹏刚调研西安道路无障碍设施发现的情况:有的坡道断裂,或干脆无坡道。受访者供图

  这是一个让人扼腕的故事:无障碍出行的一位推广者,死在一条存在障碍的路上。3个月前,北京“截瘫者之家”创始人文军在又一次考察无障碍出行路线时,坐着轮椅摔倒在地,再没醒过来。

  这条路上,没有警示线或指示牌,尽头是一个离地约2.2米的地下车库入口。人们推测,坐在轮椅上比常人低半个身位的文军,因为轮椅的重力,很可能冲下去时头部着地,导致死亡。

  根据《2018年残疾人事业发展统计公报》,过去7年里,自国务院颁布实施《无障碍环境建设条例》后,国内已出台475个省、地市、县级无障碍环境建设与管理法规、政府令和规范性文件,1702个地市、县系统都开展了无障碍环境建设。

  尽管如此,一个需要面对的问题是,这些设施中有很多无法真正利用。中国消费者协会和中国残疾人联合会2017年的百城调研数据显示,国内无障碍设施整体普及率为40.6%,处于较低水准;除此之外,还存在部分无障碍设施被占用、维护不到位、设计存在问题等情况。

  一些情况令人哭笑不得:不少标着“无障碍”的卫生间常年封闭,堆满拖把、扫帚等清洁用具;有的虽然开放,但搭配了一扇很难推开的弹簧门;武汉一个小区门口,一条20米长的坡道,拐了8个弯,尽头是台阶。

  有一回,张娥需要使用机场的无障碍卫生间。她跟着指示牌到了门口,却发现卫生间被锁住。她等保洁人员来到,等他们把门打开,把存放的大包小卷挨个拉出。一个多小时后,她终于进了卫生间。刚挪到马桶上,拽着扶手,她听到“哐当”一声,手里的扶手连同螺丝一同从墙上掉下来,她一头栽到墙上。这个原本已在美国独立生活多年的女孩,感觉自己跌回了小时候那种“寸步难行”的状态。

  在西安,“无翼飞翔”公益中心4个坐在轮椅上的男人,花了3个多月,对三环以内的城市主干道、次干道的坡道做了实地调查。他们所拍摄的3338张图片中,有1191处问题点。不能使用的坡道“千奇百怪”:有的年头太长,过于老旧完全断裂;有的路口被一根坚固的柱子堵住了,只留下三四十厘米的缝隙;路边的小商户摊位挤压了人行道所有的留白……

  比起不完善的设施,更令人惊诧的是人们的不以为意。直到今天,很多人仍然疑惑,“在路上,哪儿有那么多的残疾人啊?”

  中国残联数据显示,当前国内各类残疾人总数已达8500万,等于几乎每100名中国人里就有6名是残疾人。

  轮椅上的视频博主“大程子好妹妹”认为,中国的无障碍环境多数情况下还不友好。因为社会环境对残疾人直接或间接地表现出“居高临下”,这些残疾朋友甚至丧失了自己的权利意识。

  “即便在这样的情况下,也没有人站出来提出改造的要求,反而觉得应该要自己来消化。”她说,“这些残疾人都躲起来,变成了隐形人。”

  门被堵了,他只能拨打“120”求助

  张娥9岁时因车祸腰椎严重骨折、下肢瘫痪。她在国内求学时,母亲为了接送她,只能辞掉稳定的工作,以打工换取相对自由的时间。从本科到研究生7年,张娥的班里每个同学都送过她回家。赶上大家都比较忙,她要挨个去问,“今天你可以吗?”

  她形容,每次想到出门,“感觉就像是要爬一座大山。”她想去参加某个活动,但如果地点在高层,必须放弃;她有意做奥运会志愿者,可打听到学校接送志愿者的大巴和培训地都有台阶,还要专门让其他志愿者“保障”她,只得打消念头。“那是种机会因为可以改变的障碍直接磨灭的滋味。”

  和这个群体里的所有人一样,张娥太希望可以被“平等”对待——不是仅仅提供所谓的“帮扶”,而是给她们自己能行走的坡道和电梯。

  因为身患先天性运动性神经元腓骨肌萎缩症,纪寻的求学生涯也障碍重重。实验班在楼下,平行班在楼上,她请学校安排楼层低一点的教室,实验班因为成绩拒绝她,平行班的班主任怕她给别人带来麻烦,她“像皮球一样”被踢来踢去。

  她最终被分到了平行班,4楼,爬了3年。后来,她的成绩窜上了榜首,可依然没有去“提优班”上课的资格——结束一天的课程后,“提优班”学生还要前往另一幢教学楼的二楼补课,这种路线,对她来说近乎于“翻山越岭”。

  学校里的厕所设在一层,没有马桶,每次如厕,她要下到4层,费尽力气“站着”上厕所。经常有人指责,“你又把厕所搞脏了”。

  一些人坐上轮椅,是因为脊髓损伤。由于瘫痪平面以下的皮肤失去了交感神经支配,没有散热作用,往往有排汗障碍,遇上夏天,他们要时刻掂量着温度避免中暑。

  截瘫患者的感觉神经和运动神经都处于受伤状态,简单来说,就是下半身没有知觉。首先,痛感神经无法启动保护机制,坐久了,血管被压迫,供血出现障碍,很容易导致局部组织无菌性坏死,形成压力性溃疡,俗称“褥疮”。

  出行在外,考验他们的还有尊严。难以启齿的话题是,他们必须要面对大小便失禁。他们的行李往往比普通人要多出些东西:大包的尿不湿,或者再加上导尿手套和塑料导尿管。

  尴尬甚至可以出现在一顿饭的时间。记者参加的一次聚餐,几个坐在轮椅上的男人在兴头上喝了些酒,结局是纷纷尿了裤子——那里没有无障碍卫生间。

  更多的时候,危险是隐藏的。坐在轮椅上,他们比一般人视角更低,如果路况突变,风险往往倍数增长。

  很多残疾人都在不知不觉中,因为路口突然出现的台阶而摔过跟头。他们摔下的姿势往往触目惊心:连人带轮椅一起斜摔在地上,或是轮椅直接倒扣,搞不好还会出现二次伤害。一些人不知不觉间发生过骨折。

  另一种情况也是常有的:走了很长一段人行道,到了尽头发现没路,只好原路返回,拐到马路上,与机动车一同穿行——这意味着,一旦出事,还要承担违法的责任。“大程子好妹妹”就曾出过一次车祸。当时,人行道被堵,她被迫移到马路上。一辆小货车从后面追尾,把她撞到地上。

  西安“无翼飞翔”公益中心的魏鹏刚曾调研过当地一个公园,发现5个标示着无障碍的卫生间,一个都用不了。有的门前台阶就有20多厘米;有的里面堆着横七竖八的清洁工具;有的门只有五十几厘米宽,比轮椅整整短了一大截。几厘米之差,意味着行程的截断。

  “人家望梅止渴,我们望厕所兴叹。”他无奈地笑。

  此外,一些司机公共意识不强,占用了无障碍通道。这些车辆停在无障碍通道处,并未得到监管与处罚。文军的好友、北京截瘫者之家曾经的负责人唐敬新曾在小区门口犯过两次难。那是晚上11点多,他划着轮椅来到小区,楼门却被堵了——有人把车横在了小区门前,只留出一个人的身位。

  他叫来小区的保安。等了一个多小时后,保安喊来两三个人,一起把他连人带轮椅举起,从车顶与门顶的缝隙里塞过去了。

  另一回更加无力。他从楼道下去准备出门,可门再次被堵。这一次,他连保安也喊不到,拿起电话,他只能按下“120”。

  “无障碍”设施传递出一种对残障者的态度

  爱好旅行的纪寻,在美国和法国生活了5年,去过近30个国家自助旅行。在国外,她可以开着电动轮椅,在指定的道路上穿梭,有时比走路还快,那时候,她常常忘了自己残疾的事实。在水城威尼斯,她几乎没费功夫,就找到了一个可以让轮椅上岸的码头;在摩洛哥,无障碍设施并不达标,但旅行社在她去沙漠前,为她准备了可移动马桶和洗澡椅。

  回国后,纪寻每一次出门却会“提心吊胆”,“走到哪儿就会有个地方是几层台阶,下不去。”她不得不舍弃了电动轮椅。这种轮椅加上人一共400多斤重,“不得不找人帮忙时,你说怎么抬?”

  “说走就走的旅行”,对这些人来说太过遥远。坐飞机时,购票时没有残疾人座位的特定选项;乘坐机场摆渡车又是一轮折腾。为了预约机舱轮椅,每一次,纪寻都会提前两天以上给航空公司打电话。可现场还是会出各种岔子。

  机舱轮椅数量有限,约不上只能坐普通轮椅——这意味着,他们只能坐轮椅到廊桥末端,从飞机口一路到座位还要人抬着;有时候,他们自己的轮椅在航空托运中摔坏了部件,还得再去送修。

  不少人有过这样的经历:因为助残车迟来,摆渡车早已开走,自己被孤零零地甩在停机坪。在国内,多数情况下助残车更像是升降机,不提供全程接送服务,只把他们带上摆渡车。他们已经习惯了等所有人走光,再下飞机。往往登上摆渡车的时间要比普通人晚上20分钟。一上摆渡车,迎面而来的可能就是普通旅客的不满。

  相比于其他的公共工具,高铁的无障碍设施最为完备,通常还会有无障碍车厢。可这节车厢的位置往往没有任何的标识。不止一次,纪寻向工作人员求助,可对方和她一样一头雾水,她只能自己找。

  这些人大都习惯了在普通车厢的过道里凑合——如果要麻烦乘客换座位,又得花费成本沟通。

  重庆“吾轮翻滚”组织发起人邹蜜,是中国残联系统的无障碍“督导员”,从今年5月开始,对重庆轻轨的无障碍设施进行测评。投入工作后,她的测评项目从最初的20多个跳到了40多个。在她的印象里,有的站台和车厢之间的高差达到20厘米,没有衔接的坡道;有的爬楼机只通往购票处,再进站只有扶梯,可轻轨里的扶梯多数只有上行没有下行。

  “大程子好妹妹”曾对杭州地铁做过“测评”。出行前,她预约了工作人员一对一的接送站服务,可在无障碍设施相对完善的杭州地铁里,她还是频频卡住。

  因为连接地铁和地面的折叠板与地面存在高差,工作人员不会将轮椅翘轮,她被轻微地撞击了几次后才进了车厢;工作人员推着她打算从临近的车厢穿行到无障碍车厢,可车厢中间的距离根本不够,她们只好在下一站重新下车、上车。

  纪寻发起过一份面对残障人士的调查问卷,回收了623份有效问卷。结果显示,在选择旅游目的地的时候,特殊旅行者考虑最多的首先是交通,其次是无障碍设施,之后才是景点。

  在她的印象里,欧洲的无障碍设施较为完善。比如巴黎,城市旅游局的页面里专门提及景点无障碍的信息;公交系统的网站用红框标注了无障碍线路;经验丰富的残障旅行者撰写了包括旅游景点、热门餐厅信息的指南。

  相比之下,在中国,这些零星的信息掺杂在普通人的评价中,要他们一点点去扒:从酒店公开的照片里看道路是否平坦,从客人上传的房间照片拼凑卫生间的全貌。如果要获取更细致的信息,往往要打电话给酒店确认,可多数时候,前台工作人员的反应都是茫然。

  和唐敬新一起吃饭的朋友,曾拨打电话询问餐厅门口的无障碍情况,“轮椅能不能通过?”得到的答案是板上钉钉,“没问题”。事实是,门口有两级台阶。

  “生命之歌轮友家庭”创始人吴丽红有自己的一套应对办法,住酒店遇到厕所有“门槛”,她就拿来房间的椅子对付——椅子放里面,轮椅在门外,撑着双手猛地起身挪进去,在卫生间里一手扶墙,一手拽着椅子,一寸一寸行走。

  就像是一种“潜台词”,这些“无障碍”设施传递出一种对残障者的态度。“线路完备指示明确的地区,像是在说‘欢迎光临’。但那些不完善的地方,就差没有明说‘残疾人不要来’。”纪寻概括。

  因此,他们不得不把活动范围尽量缩小到安全范围。

  他们“贴”走了三四辆汽车,但还有别的车堵在这里

  张娥记得,在很多个无障碍卫生间的门口,管理者对她理直气壮地解释里面堆满杂物的原因,“我们这好长时间都看不见一个残疾人。”

  “以前设施不完善,出行的人少,没有人跟他们‘对峙’,因此,真要用到这些设施,很多管理者常常手足无措。” 她感慨。

  因此,她经常坐地铁出行,一个目的是,让工作人员知道她的存在。“我需要你的设施,它的存在有意义,你要不断保持、维护它,而不是让它落灰,然后失灵。”

  在路上,她已习惯打量的眼光。

  “你们是不是旅行团?”

  “不是。”

  “是不是残疾人运动员?”

  “不是。”

  “那怎么会有这么多坐轮椅的出门?还跑这么远?”

  有人甚至拉住她问,“你为什么年纪轻轻不能走路?”

  “一些是出于关心,一些也真的就是为了猎奇。”张娥叹气。

  “生命之歌”的吴丽红参与过一场维权官司。起因是他们在海南三亚的旅行之后,两个“轮友”要从三亚飞回大连,在机场被航空公司拒载。对方给出的理由是,“你们两个残疾人没人陪同,生活不能自理。”

  按照中国民航局的《残疾人航空运输管理办法》,除另有规定,承运人不得因残疾人的残疾造成其外表或非自愿的举止可能对机组或其他旅客造成冒犯、烦扰或不便而拒绝运输具备乘机条件的残疾人。

  几个人打定主意打这场官司,光是赔付不行,必须要对方修改针对残疾人的管理办法。历时10个月,他们胜诉,提出的诉求全部得到了满足。

  魏鹏刚的“对抗”方式是一种爱心便利贴。这份小小的正方形贴纸,常常存放在他们的背包里,用于随手提示挡住了无障碍通道的车主。往往一个月,他们就能用完五六本。

  好消息是,被贴过贴纸的汽车没几天就会挪走了;坏消息是,一个月里,他们“贴”走了三四辆,但还有源源不断的车堵在这里。

  告别大城市,这些人生活范围会缩紧一大圈

  “生命之歌”为残疾人提供国内外的旅行服务已经12年了,服务了近4万人次的肢残人士,包括2万多的“轮友”。吴丽红清楚这些人出行要付出更高成本,就拿租车来说,要租到一辆有无障碍设施的车,费用就比普通车贵出一倍。

  同样的问题也存在于酒店。在无障碍设施参差不齐的大环境下,星级酒店是更保险的选择;想要经济实惠,就要自己不断地踩点。

  文军生前组织过11次无障碍出行活动。每次找酒店,他最起码要划定七八十个作为备选,一个个查阅,锁定了范围再去现场勘查。他的背包里,随时装着一把折叠尺。进了酒店,他就掏出尺子测量:卫生间的门要宽于60厘米,保证大部分轮椅通行;马桶与花洒的距离伸手就能够着,因为他们需要坐在马桶上洗澡。

  在“轮友”中,很多人选择在大城市接受康复训练,那里的无障碍设施相对完备。但当回到小城市,障碍会更加明显。张娥接触过太多跟她年纪相仿的病友,她明显感受到,告别医院的环境,回到老家,这些人生活范围会缩紧一大圈。

  搬到北京之前,张娥曾辍学了一段时间。她的家乡在湖北山区,家离最近的学校有六七里山路,每天上学只能靠家人背。

  不是所有人都有能力搬家,他们要学着接受现实,“被圈在原地”。

  周游过列国的纪寻,最终决定回国创立一家旅游科技公司。步入这个维度时,纪寻发现,消除歧视并不是光有意愿就能实现。往往还受制于商业服务、社会福利,等等。

  张娥并不是一开始就打定了主意出国,研究生毕业后,她最大的心愿是在北京找份教师工作。考教师资格证时,她卡在了体检环节。她找到相关部门“说理”,对方的回应是,不好意思,因为你坐轮椅,“如果突发地震或火灾,你怎么保护学生的安全?”

  她也曾鼓起勇气去一些公司求职。面试之前,她不知道自己到底该不该“如实交代”坐轮椅的事实,每一次填写简历,她总会卡顿半晌。

  她甚至弄不清自己的健康状况。那是表格里的“健康与否”栏目。“我根本不知道该填 ‘是’还是‘否’,我觉得我坐轮椅但很健康,但这是他们的标准吗?”

  在那些她没有注明自己坐轮椅而获准参加的面试里,不出意外地,考官见到张娥的第一面,都会问她怎么了。有人直截了当地告诉她,“你应该早告诉我们”。

  很多人因此不得不转而投身于“更自由”的职业,要么创业,要么干点儿小买卖。

  吴丽红曾帮助过残友开网店。她找到同为残疾人的淘宝店主联合专业人士定期分享经验,前后3年时间,近500人开上了店铺。

  可上货对他们来讲并不容易。由于身体原因难以跑货,这些残疾人基本只能做分销或代销,如果货源找得不好,几个月的时间就白白浪费了,没有一分钱进账。

  受制于现实原因,“衡量成本”之后,放弃工作是许多残疾人的选择。

  纪寻总结,首先,一小时甚至更久的通勤时间,或转几道车,对他们来讲并不现实;其次,虽然地铁有相对完备的无障碍设施,但上下班人挤人的高峰期,要得到一个轮椅的身位实属不易;此外,很多人每月领取最低生活保障补贴,一旦工作,这笔福利就会消失。

  很多人因此打起“退堂鼓”——出门工作也许待遇不佳,通勤又麻烦,可能还不如拿低保来得稳妥。

  “无障碍”面临的障碍,往往并非成本问题

  无障碍设施形形色色:一条坡道,一个扶手,一个标牌……阻碍它们推广的因素,往往并非成本。

  “至少很多时候,无障碍设施能否使用,不是验收项目的硬标准。”东北财经大学无障碍发展研究中心主任、大连市无障碍建设促进会会长吕洪良说。在他印象里,除了电梯,多数公共场所的无障碍设施,如果是较为普通的材质,其实几百元就可以搞定。

  他对记者说,城市建设需要众多部门协同,路面一条坡道,可能涉及市政、街道、周围的商户等。管理存在交叉后,往往难以协调。他说,最后的结果只有妥协——坡道建设方根据自己能控制的空间来做坡道,如果长度有限,最后可能就会很陡。

  “现在的问题就是大家怎么能够回归到一个统一和基本的标准上来。”清华大学无障碍发展研究院执行院长、建筑学院副教授邵磊说,一方面,不同的公共建筑对无障碍设施的需求强度和使用强度并不一样,这些具体的标准需要分门别类地制定,目前规范需要进一步细化。另一方面,在审批监督环节,仅仅依靠政府审批,很多标准难以事无巨细到监管层面。

  他建议,一方面,法律要对此作出基本的规定,且执行要严;另一方面,多方利益主体对无障碍的认识和遵守程度需要迫切提升。

  从另一个层面来说,无障碍是个系统工程。要保证残疾人能划着轮椅连贯地行驶,就要求无障碍设施不仅仅存在于在某一个场所,而是能够让人“一路通行”。一个问题在于,新投入建设的建筑有较为完善的标准,如果要联动,势必需要改造周围已建成的老建筑。新旧衔接并非易事。

  迄今为止,中国已出台的无障碍环境建设与管理文件,以倡议和鼓励性居多,仍有多个省份未颁布相关的办法。

  相比之下,一些国家对侵犯残疾人权利的事件采取强制手段和严格的惩罚措施:残疾人在通行和使用设施中遇到障碍进行投诉,被投诉的部门将会被罚款;由城市规划管理部门负责无障碍设计法规的强制审查,对无许可证投入使用的,将通过起诉进行处罚。

  吕洪良一直在琢磨,如何能让各相关部门更好地配合起来。他的另一个身份是大连市残联兼职副理事长,接到过不少残疾人反映的问题。问题是,残联也只是一个桥梁,“不是执行部门”,公共设施改造的难题还得由相关部门说了算。

  在他看来,城市规划部门应提出框架性的要求,相关部门设立统一的标准,相关施工单位要经过培训拿到资质,“至少要有一个人对要求十分明白”。最后,无障碍设施的达标必须成为验收可以通过的“死线”。

  一个值得借鉴的例子是,中国台湾地区的新建建筑物必须经台湾无障碍协会检查小组检查。

  而据他的了解,目前在大陆,工程竣工时,却没有相关专家或者残疾人参与其中,“很多时候,一个普通人是发现不了这样的问题的。”

  邵磊承认验收引入权威评价的必要,但他觉得,引入更专业的人员测评改变不了本质,有时候“治标不治本”。“情况很复杂多元。不是主观上不想改,是客观条件有不同的限制,需要多元解决途径。”

  邵磊给出的建议是,要重视无障碍包容性,就需要政府增加投入,加大重视,同时实现全方位的公共参与、共商共治。

  总要有人出来作出改变

  多年以后,张娥找到了与自己“和解”的方式。她在美国接触了另一种社会对于残障的认识——每个人都可能在生命的某个阶段拥有某种程度的障碍;即使存在肢体的残疾,只要周围的无障碍设施过硬,这些人依旧可以正常行动,“变成一个很成功的人”。

  她已是周围人眼中的“励志”典型,却不愿意被这样定义。“我不想成为特例,当你不属于大多数,反而是证明社会处处是障碍。”她说,“不需要突出我的坚强,不过是环境对我们还不够宽容而已。”

  如今,面对偏见,纪寻也不再像15岁时一样躲在教室里痛哭。她不再认可自己是个“麻烦”的身份,反而理直气壮地成了一个“麻烦制造者”,有时候,她也会站出来质疑不公正,争取合理的权利。

  她说,做无障碍出行的一个原因,就是因为“总要有人出来作出改变”。“与其说我的工作是想创立一个只有残障人士才可以使用的旅行社,不如说是想让主流的旅游行业也意识到有无障碍需求旅客的需要。”

  越来越多的残疾人有了出行的意愿。文军曾十几次带领全国各地的截瘫人士,到北京、西安、南京、宁夏、成都、三亚等地旅行。每一次,几分钟内,限定的名额就会报满。

  纪寻在她最近的调查结果中也看到,64%的障碍人士每年都会定期出去旅游,42%的人有过出境旅行的经历。

  无障碍的理念正在推进,在纪寻看来,就像“(小孩儿的)牙齿一点点地长大”。这些人都记得,拿北京来说,举办奥运会之前,无障碍设施没那么完善,门口常常是几层的台阶,没有连贯的坡道。如今,他们的轮椅可以定制了,路越来越平了。

  他们也注意到,不少高层次论坛以无障碍为主题陆续开展。多个知名高校陆续成立无障碍发展研究院。有的城市打出了无障碍城市的标志。

  像邵磊说的,无障碍从来不是一个独立的范畴,它更是一种融入所有设施里的属性。“不能过于静态化对待,这本身就是一个不断循环往复,逐渐提升,并形成系统的过程。”

  民间的努力从来不曾缺乏。邵磊曾带着学生,基于街景地图数据一点点“抠”出北京五环内公交站点无障碍环境情况。除了坡道,魏鹏刚的团队还计划着再把公共卫生间“摸摸底”。

  曾有337位残障人士联名给高德地图写信,一个月后,高德地图上线了无障碍电梯的指示服务。

  对不少残疾人而言,文军意味着一种“可能性”。这名无障碍出行的推广者,一直致力于让轮椅走到更远的地方。他去天安门看过升旗,去八达岭爬过长城,去过南非,到过越南,也在印度和尼泊尔留下足迹。

  按照原计划,今年10月20日,他会再次带领人们从昆明、大理、丽江一路出行10天,这是他们首次尝试一次跨越3个城市。

  可惜,他再也没有回来。

  中国青年报·中国青年网记者 王景烁 来源:中国青年报

责任编辑:知秋
 
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